Разведка боем при Дижоне
Для российских любителей Truck Racing этот год
особенный - пилот раменского предприятия Игорь Коновалов намерен
провести полноценный сезон в соревнованиях на Кубок Европы.
Командой запланировано участие в восьми из одиннадцати этапов, и
первый, на трассе французского города Дижон, уже позади.
О шумных, многолюдных тусовках любителей трак-рейсинга слышать
доводилось много. И на первом этапе Кубка Европы этого года я
ожидал увидеть нечто вроде "генеральных смотрин". Но, попав на
автодром, расположенный в пятнадцати километрах от Дижона, был
несколько разочарован. Где палаточные лагеря фанов? Где тягачи
интернациональной армии дальнобойщиков? Где разноцветье кафе и
палаток с сувенирами? А зрители? Полупустые паркинги, отсутствие
очередей у билетных касс, хотя входной билет стоит всего десять
франков. В пресс-центре - пустые столы, свободные телефонные
кабинки. Никакого намека на активную деятельность журналистской
братии. Удивила и стартовая ведомость: в категории Race Trucks
заявлено лишь восемь пилотов, в Super Trucks - двенадцать.
Неужели Truck Racing настолько непопулярен?
Руководители турфирмы "Кругозор", по любезному приглашению
которых я и оказался в Дижоне, поспешили успокоить: "Для первой
гонки сезона это вполне нормально. Настоящее паломничество
увидишь в Нюрбургринге".
Ну, что ж, по крайней мере есть возможность поближе
познакомиться с самим автодромом. Он ведет свою историю с 1968
года. Трижды (в 1974-м, 1982-м и 1984-м гг ) здесь проходили
этапы чемпионата мира по FI; а с 1991 года на кольце длиной 3,801
км стартует Кубок Европы по трак-рейсингу. Трасса используется с
максимальной нагрузкой - с апреля по октябрь ежемесячно проходят
по три различных гонки: старых автомобилей, клубные соревнования,
этапы национальных первенств (в том числе и чемпионата Швейцарии)
и т.д. Трасса очень "быстрая", с подъемами и спусками,
скоростными поворотами, профилированными виражами.
Главная трибуна расположена вдоль прямой старт - финиш, но
большинство зрителей располагаются на живописных лужайках вокруг
трассы. Меры безопасности на высоте - болельщики защищены двумя
рядами сетчатых ограждений (помимо металлического отбойника).
Паддок на автогонках - обычно святая святых, а здесь, купив
билет стоимостью 200 франков, можно своими глазами увидеть
таинство подготовки автомобилей. Да и пилоты ведут себя попроще,
чем, скажем, в FI, - у болельщика есть возможность запросто
обзавестись автографом или сфотографироваться в обнимку с
прошлогодними победителями Кубка Европы Людовиком Фором и
Хайнцем-Вернером Ленцем.
Здесь меня поджидала неожиданная встреча - с Пьером Лартигом,
неоднократным победителем марафонов, обладателем Кубка мира по
внедорожному ралли. Я познакомился с ним еще в 1995-м, во время
"Мастер-ралли", где легендарный "Покоритель пустыни" защищал
цвета команды "КамАЗ-Мастер". Сейчас Пьер гоняется в Кубке
Франции на грузовике M.A.N. Кстати, этап национального Кубка
собрал в Дижоне девятнадцать участников!
Но вернемся к главному событию - Кубку Европы. В
каждый из двух дней гонки участникам предстоит стартовать в
хронометрируемой тренировке, квалификационном заезде и
непосредственно в гонке. Зачетные очки получает первая десятка и
начисляются они начиная с "квалификации", являющейся, по сути,
той же гонкой, но с меньшим количеством кругов. Победитель заезда
получает 10 очков, а дальше - по убывающей вплоть до десятого
места. В основной гонке оценки несколько иные: за первое место -
20 очков, далее 15-12-10-8-6-4-3-2-1.
Кубок разыгрывается в двух классах автомобилей - Race Trucks и
Super Trucks. Оба класса имеют ограниченный 12-ю литрами объем
двигателей, но Race Trucks - еще и ограничение по диффузору
турбины, не более 65-и мм. Кроме того, на Race Trucks запрещено
использование автоматических коробок передач, дисковых тормозов,
АБС и трэкшн-контроля. Два последних пункта относятся к Super
Trucks. Вес "супера" должен быть не менее 5000 кг, а "рейсера" -
не менее 5800 кг, причем у последнего на переднюю ось должно
приходиться не меньше 3600 кг Максимальная скорость обоих
классов ограничена 160 км/ч, строго карается появление в выхлопе
черного дыма.
Оказывается, тракрейсеры - страшные чистюли. Такое
впечатление, что в паддоке нескончаемый банный день - только
закончился заезд, а "женский батальон" уже надраивает бока
Mercedes Хайнца-Вернера Ленца. Рядом механики в черных
комбинезонах намыливают капоты таких же черных Sisu со зловещими
изображениями черепов и костей.
Пилоты чешской команды Мартин Колоц и Даниэль Ланда придирчиво
наблюдают за ответственной процедурой. А вот и трейлер с надписью
"Russia". Возле него водные процедуры принимает бело-красный Sisu
нашего Игоря Коновалова...
Еще лет восемь-десять назад гоночные ЗиЛы и МАЗы нет-нет да и
появлялись в кавалькаде грузовиков, оспаривающих европейское
первенство. Сегодня своеобразным монументом того времени служит
гоночный МАЗ легендарного Михаила Львова, навечно припаркованный
у забора "Совавто-Петербург". Между тем, кому, казалось бы, как
не крупнейшему международному перевозчику, культивировать этот
вид автоспорта, убеждая тем самым потенциальных клиентов в
профессионализме своих водителей.
Очевидно, что соображения такого рода и сподвигли генерального
директора Раменского автопредприятия Владимира Цельмина на проект
участия российского гонщика в Кубке Европы. Больших сомнений в
выборе автомобиля не было - у PTE большой опыт работы с
грузовиками Sisu. Подготовку автомобиля к гонкам доверили финской
фирме DRT (Diesel Racing Team) Engineering Oy, возглавляемой Тимо
Корхоненом.
Настроение в стане россиян не слишком веселое. "Ночью пришлось
повозиться с машиной - на вчерашней тренировке почти сразу вышла
из строя турбина, - рассказывает Игорь Коновалов. - Проблема,
которая преследовала нас еще в прошлогодних стартах".
..."Макияж" завершен, и автомобили подтягиваются в зону
выпуска - предстоит первый квалификационный заезд. За пейс-каром,
в порядке, определенном хронометрируемой тренировкой, грузовики
проезжают прогревочный круг - старт в трак-рейсинге дается с
хода. С каким-то утробным, угрожающим урчанием двигателей колонна
накатывается на линию старта - мощь, сдерживаемая невидимой
могучей рукой. Не случайно о старте тракрейсеры говорят
"отпустить тормоз".
Но вот, окутанная шлейфами сизого дыма, кавалькада
устремляется на трассу. Что примечательно, даже в условиях гонки
грузовики не теряют солидности. Их моторы, в отличие от
визгливо-истошного фальцета "формул", звучат басовито, не
оставляя сомнения, что под капотом каждой машины - не менее
тысячи "лошадей". Когда грузовик проносится мимо, под ногами
вполне ощутимо подрагивает асфальт трассы.
Грубость на трассе, безусловно, судьями пресекается, но особо
рассчитывать на джентльменское отношение соперников друг к другу
не приходится. Каждый свято верит в непогрешимость своей
траектории, уступать не намерен, а посему и обломки "оперения" на
асфальте не редкость.
В "квалификации" Игорь Коновалов седьмой, проигрыш победителю
заезда Мартину Колоцу - почти минута. Вернувшись с трассы, Игорь
сетует: "Практически не могу реализовать собственные возможности
- у автомобиля нет мощности, динамики...".
В гонке наступает перерыв - над "рейсинг-траками" колдуют
механики, "суперы" еще намываются перед квалификационным заездом,
но трасса не пустует. Участников Кубка Франции по Truck Racing
сменяют супер-карты. Эти шустрые автомобильчики с обтекателями и
антикрыльями являются своеобразной картинговой FI. 125- и
250-кубовые моторы Yamaha или Rotax позволяют им развивать
скорость свыше 200 км/ч!
Затем первый квалификационный заезд проводят Super Trucks. Как
и положено прототипам, здесь и скорости повыше, и борьба
пожестче. К этому времени прибавилось зрителей, оживленнее стало
и в паддоке. Да и вообще, первое впечатление о вялости
окологоночной жизни оказалось обманчивым.
В нашей команде работают не только механики. Владимир Цельмин,
прилетевший накануне в Дижон, только что закончил переговоры с
промоутером Truck Racing Хельмутом Раденмахером о возможности
проведения этапа европейского Кубка в России и уже беседует с
представителями концерна Continental о продлении прошлогоднего
контракта. В результате генеральный поставщик шин для Truck
Racing готов предоставить нашей команде 50 колес на сезон.
Правда, специалисты считают, что для борьбы в лидирующей
пятерке нужно не менее 80-ти.
У палатки с футболками с надписью "Russian Rocket Igor
Konovalov" выстраивается очередь болельщиков. Тут же сам
"правопреемник" хоккеиста Павла Буре раздает автографы, а еще
через несколько минут Игоря уже окружили телевизионщики. Ничего
не поделаешь - работа профессионального гонщика не ограничивается
временем от старта до финиша...
В первой гонке Кубка Игорь финишировал седьмым. Вернувшись с
трассы в лагерь команды, я застал картину капитальной разборки
мотора. Гайки крутит лично Тимо Корхонен. "Упал внутрь
распылитель форсунки", - поясняют мне механики. Тимо с
подозрением косится на фотоаппарат, но продолжает работу. Наконец
не выдерживает: "Когда снимем головку блока, мотор
фотографировать нельзя". DTR тщательно скрывает секреты
подготовки.
Пожелав команде из вежливости спокойной ночи (это при
раскиданном-то двигателе), возвращаемся в Дижон. А утром...
опаздываем к разогревочным заездам, попав в пробку на еще
вчера абсолютно пустом шоссе. Длиннющая колонна автомобилей,
извиваясь, медленно ползет к автодрому и там, словно нехотя,
растекается по многочисленным паркингам. За четыре с половиной
часа до первых квалификационных заездов!
На автодроме собралось рекордное количество зрителей - 50
тысяч. На Warm-Up у Игоря четвертый результат, и хоть "разогрев"
мало что значит, появляется слабая надежда на улучшение
показателя. Однако хронометраж все ставит на свои места - опять
седьмой результат, на четыре с лишним секунды хуже, чем у Мартина
Колоца.
До квалификационного заезда масса времени, и есть возможность
спокойно поговорить с Игорем о его впечатлениях от
"трак-рейсинга". "Пока привыкаю, да и грузовик еще до конца не
почувствовал. В "кольце" особенно тщательно нужно работать над
оптимальной траекторией. В ралли, например, еще можно позволить
себе где-то перетормозить, перебуксовать. Здесь это невозможно -
сразу скажется и на времени, и на состоянии резины. Но основная
проблема - нехватка мощности мотора".
Вернувшись из квалификационного заезда, Игорь вновь огорченно
машет рукой: "Не едет! Даже тормоза не греются - у всех проблемы
с тормозами, у меня нет! Отсутствует давление турбины - первые
два круга что-то появляется, а потом падение...".
И вот вторая, заключительная гонка категории Racing Tracks.
Выбираю место на трассе, настраиваю камеру. Рев двигателей на
стартовой прямой, и мимо пролетают Sisu Колоца, Mercedes Ленца,
M.A.N. Калвера. Нет Sisu Игоря и Mercedes Конрада Хана. После
финиша узнаю: на старте Игорь раньше, чем Хан, "отпустил тормоз",
раньше переключился, но "немец (цитирую), увидев, что я еду
быстрее, решил меня остановить. Без касания, но вполне конкретно.
Несмотря на то, что Mercedes ложился на меня, я не отвернул,
не сбросил газ и занимал более удобную позицию для входа в
поворот. Но в зоне торможения Хан практически подставил мне свой
борт, и я ударил его в заднее колесо. Мою машину развернуло на
270 градусов, я оказался в щебенке.".
Разумеется, и Хан на такой скорости не справился с
автомобилем, тоже оказался в гравийной ловушке. Но, в отличие от
него, Игорю удалось выбраться на трассу самостоятельно, а
агрессивный немец при повторном старте был вынужден встать в
последний ряд. Тем не менее "дедушка" Конрад (ему через месяц
исполнится пятьдесят) не собирался сдаваться - обойдя Даниэля
Ланду, он неумолимо приближался к Коновалову, у которого
потихоньку "умирал" мотор. Игорь, на четырех цилиндрах, закончил
заезд шестым, опередив Хана на семь секунд.
На трассе Дижона продолжали выяснять отношения "супертраки",
но - "своя рубашка ближе к телу" - мы беседуем с Владимиром
Цельминым. Не обескуражил ли "идеолога российского трак-рейсинга"
первый этап? "Ни в коем случае. Не скрою, что рассчитывали на
более высокий результат - все участники пока только "вкатываются"
в чемпионат. И если бы не проблемы с мотором, наши надежды
оправдались бы. Конечно, мы прекрасно понимаем, что без
дополнительных финансовых вложений не сможем добиться необходимой
технической подготовки. И в этом рассчитываем на конструктивный
диалог со спонсорами. Уже есть поддержка со стороны компании
ESSO, решен вопрос о сотрудничестве с Continental.
С помощью "Совавто-Москва" мы располагаем неплохой базой для
выезда на соревнования, и теперь все внимание можем посвятить
подготовке боевого автомобиля".
Нет смысла сетовать на недостаточный уровень подготовки "от
DRT". Объем тюнинга соответствует оплате услуг Разумеется,
стандартные форсунки, распылители, турбины не выдерживают
гоночных нагрузок. А ведь категория Race Trucks будет и дальше
совершенствоваться, а значит, и дорожать. Взять те же дисковые
тормоза - новый Mercedes Atego имеет такие уже в стандартной
комплектации.
В FIA сейчас обсуждается весьма интересное предложение -
введение абсолютно стандартного класса грузовиков с ограничением
максимальной скорости до 140 км/ч и минимальным весом в 6 тонн.
Может быть, более дешевый класс заинтересует наши автозаводы.
Кстати, это одна из причин, почему Владимир Цельмин хочет
"застолбить" этап европейского Кубка в России.
А сегодня уже создан фан-клуб "русской ракеты" Игоря
Коновалова, и турфирма "Кругозор" готова доставить группы
поддержки на этапы Кубка.
Ну, а если же какой-либо отечественный завод заинтересуется
программой кольцевых гонок, готова ли команда РTE, "понюхавшая
пороха" европейских гонок, пересесть на российский грузовик?
Владимир Цельмин не задумывается: "Безусловно. Российский
пилот должен стартовать на российском автомобиле".
Станислав Шустицкий Фото автора.